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sábado, 21 de março de 2015

EM BREVE NO BRASIL - NOVO CHEVROLET CRUZE

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO 
FOTOS: DIVULGAÇÃO E REVISTA CAR AND DRIVER
Matéria originalmente postada em abril de 2014


O Chevrolet Cruze nasceu, em 2007, de um projeto sul-coreano da subsidiária da General Motors no país asiático, a Daewoo, que batiza o atual sedã médio da GM brasileira de Lacetti. Não parece, mas o Cruze tem muitos traços orientais, mas da década passada. O tempo passou e chegou a hora de dar um novo visual ao modelo global, que também é vendido nos Estados Unidos e Europa. 


Os norte-americanos foram tratados como brasileiros (trouxas, mas felizes com um modelo desatualizado) no Salão de Nova York com o lançamento de um simples face-lift do Cruze original, semanas antes da apresentação da sua segunda geração no Salão de Pequim, na China. 


O novo Chevrolet Cruze está mais coreano do que nunca. Ficou a cara do Kia Cerato, principalmente nos faróis espichados, no recorte traseiro das janelas laterais e nas lanternas traseiras em forma de asa delta. A caída do teto é próxima de um cupê, dando-lhe mais esportividade às suas novas linhas. O que mais chama a atenção no novo design do Cruze é a gravata dourada da Chevrolet, que foi parar na própria grade superior e não mais na barra divisória, como nos já antigos modelos da marca. É um novo conceito estético já usado no americano Impala. 



O painel manteve o conceito estético do anterior, com as saídas centrais de ar cercando a tela multimídia e o quadro de instrumentos individualizado. Mas também ficou igual aos carros da Kia.



Seguindo uma tendência das últimas reformulações, o novo Cruze encolheu. O comprimento diminuiu de 4,68m para 4,56m e a distância entre-eixos de 2,74m para 2,68m. Ainda não foi divulgada a capacidade do porta-malas. 


A única informação técnica diz respeito aos motores. O Ecotec 1.8 parece ter sido abandonado. A General Motors entra na onda do downsizing com um moderno propulsor 1.4 de injeção direta e turbocompressor de 150 cavalos. A promessa de consumo é de 14,4 km/l. Haverá outro mais simples, embora com cilindrada maior: um 1.5 de 115 cv. Este com injeção direta, mas aspirado. No câmbio as opções são os já conhecidos manual e o automático de seis marchas e um automatizado de sete velocidades e dupla embreagem, que será exclusivo do motor 1.4. 


Dizer que o carro será exclusivo do mercado chinês foi a estratégia usada por muitas marcas no Salão de Pequim para despistar as informações sobre o seu lançamento em nosso mercado e de outros emergentes. Foi o caso do Cruze. Falaram até em lançar o modelo velho com face-lift norte-americano por aqui. Mas gente bem informada anda dizendo que esta nova geração chega sim, no mínimo, no final do ano que vem. Importada da Argentina. Para o nosso país resta a pobreza de só produzir compactos. Pelo menos ainda fabricamos a picape S10 e a utilitária Trailblazer. Por enquanto. 


http://novoguscar.blogspot.com.br/2015/01/retrospectiva-2014-em-breve-no-brasil.html

RETROSPECTIVA 2014 - HISTÓRIA - FORD KA

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO
Originalmente publicado em 26/08/2014

Difícil imaginar, mas o Ford Ka que está chegando ao mercado brasileiro nas versões hatch e sedã, em sua terceira geração, um dia já foi um microcarro.




Tudo começou na Europa, com o conceito Ka:, um simpático carrinho bem arredondado, quase igual a um Fusca, que a Ford apresentou no Salão de Genebra de 1994. O protótipo tinha faróis redondos e lanternas e grade do radiador ovais, seguindo o conceito estético da marca na época. Queria ser também um sucessor simbólico do Volks, que também renascia naquele salão através do conceito Concept 1 (o embrião do New Beetle. Em Genebra estava como conversível. A versão fechada apareceu antes, em Detroit).



O conceito vermelho (prata nas fotos de divulgação) chamou muita atenção dos visitantes, correspondendo às expectativas da montadora de origem norte-americana, que já tinha planos de lançar um veículo urbano, econômico e barato para concorrer com o fenômeno Renault Twingo, lançado dois anos antes.


Apesar do sucesso, a Ford retrabalhou no projeto do Ka:. Trocou os faróis redondos por um conjunto triangular que envolve a lateral, esticou e afinou a grade na frente, tornou as janelas laterais mais pontudas, enquanto que atrás achatou a tampa do porta-malas e colocou lanternas em formato de olho. Por fim, dividiu os dois pára-choques em três partes, para facilitar a reposição. Manteve a plataforma do Fiesta (geração 1995-2001), mas quebrou a modernidade equipando-o com o velho motor Endura 1.3 (derivado do usado no Escort 1968) na posição transversal e finalmente colocou no mercado o KA.



Antiguidade do motor à parte, a Ford aproveitou para inaugurar o seu novo conceito estético o qual rebatizou de New Edge, que continuaria com a primeira geração do Focus, a segunda do Mondeo e o Fiesta 2002 (que aqui no Brasil ficou conhecido como Rocam e agora dá lugar ao novo Ka).


A versão definitiva do primeiro Ka acabou ficando com um estilo de pirâmide, combinando com a origem egípcia do seu nome, que significa "Alma" ou "Espírito" (do Fusca, de preferência). Chegou ao mercado europeu em setembro de 1996.



Seis meses depois, em março de 1997, o pequeno KArro já estava no Brasil. Eram bons tempos aqueles em que as montadoras daqui se preocupavam em lançar rapidamente modelos atualizados como o Vectra, o próprio Fiesta, Golf e o Astra.

O Ka brasileiro, felizmente, surgiu idêntico ao europeu. Tinha os mesmos 3,62m de comprimento, 1,64m de largura, 1,41m de altura, o mesmo desenho das calotas e o mesmo interior de painel arredondado, com o seu inovador porta-luvas removível e acabamento simples, com lataria aparente na parte interna da porta. Mas se era simpático na Europa, aqui ganhou o apelido de três Luizas: Luiza Brunet de frente (bela), Luiza Thomé de perfil (elegante) e Luiza Erundina de traseira (feia).



Apesar do seu tamanho diminuto, o espaço para as pernas atrás era satisfatório para o seu porte. Isso foi possível porque as rodas foram projetadas para ficarem nos extremos da carroceria, proporcionando uma distância entre-eixos de 2,45m, um centímetro maior que o Fiesta. Um passageiro no meio até viajava, mas ia apertado e apertava os demais. Por isso, era recomendado para apenas dois passageiros no banco traseiro. O defeito era o porta-malas exíguo de 182 litros. Aí já seria querer demais.


As únicas diferenças para o europeu foram a denominação de acabamento CLX que recebeu apenas no Brasil e a lente das lanternas de acordo com a nossa legislação. O motor foi o mesmo de lá: o velho Endura 1.3 de 60 cv, que aqui equipava o Fiesta. Só perdeu um pouco de torque por causa da nossa "bendita" gasolina: 10,4 contra 10,7 kgfm, além de precisar de mais rotações. Cumpria a promessa de ser um carro econômico ao fazer a média de consumo de cerca de 13 km/l. A campanha publicitária de lançamento do Ka também era ousada como o seu estilo. Na televisão, quando que ele passava, o cenário voltava ao início do século XX.

Um mês depois, chegava ao mercado o Ka com motor 1.0, que era o mesmo Endura 1.3 com a cilindrada reduzida. Sua potência ainda era de 53,5 cv. Também era mais econômico que o seu irmão. Andava cerca de 14 km/litro. Números da revista Quatro Rodas. Seu acabamento era mais simples e não vinha com o relógio oval no alto do painel, substituído por uma plaqueta de plástico com o logotipo do carro em relevo. No final do ano foi eleito o Carro do Ano da revista Autoesporte, quebrando um jejum de 14 anos para a Ford, que não vencia desde 1984 com o Escort.




O Ka 1.0 deu início a separação de caminhos entre o modelo brasileiro e o europeu. Dois anos depois de conviverem juntos, o Endura 1.3 nacional foi extinto enquanto o 1.0 foi substituído pelo então moderno propulsor Zetec Rocam, com comando roletado, que aumentou a potência para 65 cv. Na aparência ganhou, além da sigla GL, a versão de acabamento Image, com para-choques na cor da carroceria nas versões mais completas. E ainda herdou o relógio analógico do finado irmão mais forte. Em 2000, ganhou a série especial Tecno, com para-choques cinza escuro e a carroceria prata.

Ka Image 1999

Ka Tecno


Em 2001, depois de ser adotado no Fiesta e no Escort, a versão 1.6 do motor Rocam chegou ao Ka. Especialmente para isto, ele vestiu uma roupa mais esportiva, ganhando entrada de ar no pára-choque, aerofólio no vidro de trás e saias laterais que tinham um prolongamento até o pára-lama traseiro, onde estava gravado o nome do traje: XR.



Por dentro, painel preto com máscara prateada e instrumentos de fundo branco. Havia também apliques "cromados" no pomo da alavanca de câmbio. A potência fazia jus à proposta do carro, dentro do seu porte: 95 cavalos. 


Ainda em 2001, ganhou uma série especial, também limitada, mais completa tanto com motor 1.0 quanto 1.6. Era uma versão única que oferecia bancos de couro, ar condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricos e apenas uma cor, o Preto Ebony. Por isso, foi chamado de Ka Black. Curiosamente, podia ser blindado. Mas apenas com motor 1.6.


O Black foi a despedida da aparência original do Ka. Saiu de cena para o compacto ser reestilizado pela primeira vez como modelo 2002. Mas só atrás, onde ele ganhou novas lanternas que ficaram mais altas e também estreitas. A placa subiu para a tampa do porta-malas. Por dentro, as novidades foram o porta-objetos no teto e a tomada de 12 volts no painel. A versão esportiva XR foi promovida à produção normal e continuou sendo a única com motor 1.6.



Somente o Ka brasileiro ganhou esta traseira modificada. Em compensação, o modelo europeu ganhou a versão SportKa, com motor 1.6 de 70 cavalos e faróis mais retangulares, ainda que na mesma posição, e o roadster StreetKa, com a mesma frente do cupê esportivo, mas com lanternas totalmente novas. O representante conversível em nosso país foi feito pela independente Sulam, que criou o KAbriolet, com bancos em couro e quatro lugares. Quase ganhou uma versão perua de quatro portas.


SportKa europeu



StreetKa europeu




Sulam Kabriolet

O Ka brasileiro estagnou-se visualmente. Ganhou nova frente apenas em 2004. A grade aumentou com a retirada da moldura oval, ganhou forma de colmeia e os para-choques também foram renovados. Vieram mais séries especiais como a Action 1.6 e a MP3, a mais completa, que trazia ar condicionado, direção hidráulica, travas e vidros elétricos e CD-Player que reproduzia MP3.



A segunda geração

No final de 2007 a vida do Ford Ka no Brasil se separou de vez do seu original europeu. Enquanto lá a segunda geração, com plataforma do Fiat 500 (uma parceria breve) manteve o estilo micro-city car, mais arredondado e atraente, com interior luxuoso que ainda remetia à primeira geração, por aqui ele manteve a mesma base e as portas do modelo original. Ele quase se chamou Fly, mas o nome Ka foi mantido para dar mais impacto.




O segundo Ford Ka europeu



O segundo Ford Ka brasileiro (quanta diferença!)


Ainda somente com duas portas, o estilo da carroceria ficou uma coisa estranha. Na frente, faróis em formato de gota e grade com filetes horizontais e em H no para-choque. Na lateral, janelas posteriores longas e a coluna C larga davam um aspecto de mini-perua ao segundo Ka brasileiro (fazia lembrar a velha Brasília). O vidro traseiro ficou maior e elevado e as lanternas passaram a ser horizontais, mas sem invadir a tampa do porta-malas.




O interior ficou mais simples do que antes, com o painel assumindo formas retangulares e muito plástico. Parecia painel de carro em miniatura. Nas portas, a lataria ainda era aparente. O único destaque positivo do segundo Ka foi o aumento do espaço interno para cinco pessoas e do porta-malas de 182 para 263 litros. A mudança foi fruto da rejeição dos brasileiros aos microcarros, já que o comprimento aumentou para 3,83m (20 cm a mais) e a altura para 1,42m (+ 1 cm). A largura e a distância entre-eixos foram mantidos em 1,64m e 2,45m.



O segundo Ka brasileiro foi apresentado no final de 2007, mas só começou a ser vendido em fevereiro de 2008, já como linha 2009. Manteve os motores 1.0 e 1.6 Rocam, que enfim se tornaram bicombustíveis. O 1.0 já tinha 69 e 73 cavalos. O 1.6 variava entre 102 e 110 cv. Um atrativo do novo Ka foi a oferta de trava elétrica e alarme de série. As duas motorizações tinham versão única, sem nome, com pacotes de opcionais chamados Pulse e Class. Em 2009 foi relançada a série especial Tecno, usada na primeira geração, mas agora com CD Player com conexão Bluetooth e iPod. 


O Ka 2 ganhou um face-lift em 2011, fechando a grade entre os faróis e abrindo no para-choque dianteiro. As lanternas traseiras ganharam lentes transparentes, com estrutura cinza. O motor 1.6 passou a ser exclusivo da versão Sport, com chamativas faixas na lateral da carroceria, no capô e no teto, além de rodas escurecidas. Chamativas demais para quem queria apenas um carro com motor 1.6 para trabalhar. Para ser discreto, só sofrendo com o motor 1.0, que em um ano passou a ser o único da linha.




Mesmo crescido, o Ka ainda não correspondeu às expectativas. Faltava alguma coisa. Como uma carroceria quatro portas e uma versão sedã. E o desejo dos consumidores foi atendido. 


O terceiro Ka

O Ka cresceu novamente (agora com 3,88m de comprimento e 2,49m de distância entre-eixos) e está com design mais próximo de concorrentes como Volkswagen Gol e Chevrolet Onix, sem deixar a agressividade da enorme grade hexagonal padrão Ford. Ganhou acabamento caprichado e equipamentos como sistema multimídia SYNC, além de ar, direção, vidros e travas elétricos de série. Trocou a fábrica de São Bernardo do Campo, onde era produzido desde 1997 pela de Camaçari, na Bahia.






Enfim com quatro portas e versão três volumes, chamada Ka +, além de um novo motor 1.0 de três cilindros e outro 1.5, a terceira geração do Ka está chegando ao mercado em setembro, para substituir o Fiesta Rocam e brigar pela liderança do mercado nacional. E ainda tem a promessa de voltar a ser unificado com o modelo europeu. 


Já está custando pouco mais de R$ 35 mil. Pensar que há 17 anos era vendido por R$ 11 mil e já era caro na época. O Ford Ka é a prova viva de que brasileiro não gosta de carro pequeno e com estilo ousado demais.




http://novoguscar.blogspot.com.br/2015/01/retrospectiva-2014-historia-ford-ka.html

HISTÓRIA - FIAT PALIO: O NOVO CAMPEÃO DE VENDAS DO BRASIL

HISTÓRIA - FIAT PALIO: O NOVO CAMPEÃO DE VENDAS DO BRASIL

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO 
No final de 2014 o Volkswagen Gol perdeu a liderança de vendas que mantinha há 27 anos. Embora a diferença tenha sido de menos de 400 unidades (183.741 a 183.356), especialistas apontam que o modelo da marca alemã ficou enfraquecido com o fim da sua antiga carroceria (chamada G4), enquanto a versão Way da geração antiga do Fiat Palio, o novo líder, caiu nas graças do público. Some isso ao projeto mais moderno do novo campeão de vendas.



Mas não é só. O Palio construiu uma história de dezenove anos, com quatro face-lifts e duas versões de carroceria, lançadas em 1996 e 2011. Tudo começou no início dos anos 90, quando o Uno - que tanto tentou tirar a liderança do Gol - já pedia um sucessor por causa do surgimento de concorrentes mais modernos, como os reestilizados Corsa e Fiesta. 


Em 1993, na Europa, a marca italiana apresentou o Punto, um hatch compacto de três e cinco portas, linhas arredondadas, com lanternas na coluna, junto aos vidros traseiros. O Punto não aposentou de vez o Uno, que durou mais dois anos por lá.


Fiat Punto 1993


Para o Brasil e outros países emergentes, como os demais da América Latina, África do Sul, Índia e a parte pobre da Europa (leste europeu), a Fiat reservou um projeto de construção mais simples, chamado 178, que daria origem a uma família composta, além do hatch, por um sedã, uma perua e uma picape leve. O mesmo que a Renault fez anos depois, ao preferir apostar no Logan em vez do novo Clio.


Ao contrário do Logan, o nosso país foi o escolhido para estrear a produção do Projeto 178. Como a Fiat, há muito tempo, já não usava números para batizar os seus carros, nasceu o Palio, em 1996. O carro quase se chamou Prova. Mas a homenagem à tradicional corrida camponesa de cavalos da cidade italiana de Siena (que daria nome ao sedã), realizada desde 1656, chamada Palio (páreo, em italiano) di Siena, foi fundamental para a escolha da designação.




O Centro de Estilo da Fiat, na Itália, o I.D.E.A. venceu a disputa com a ItalDesign, de Giugiaro, para traçar as linhas do Palio, que foi apresentado em abril, na histórica cidade de Ouro Preto (MG). Vinte anos antes, a Fiat do Brasil tinha apresentado o 147 no mesmo local e entrava no mercado nacional.



Fiat Palio em Ouro Preto (1996)



Fiat 147 em Ouro Preto (1976)
Com um desenho bem arredondado, principalmente na traseira; lanternas em formato de coração (o de verdade, não o figurado); coluna lateral limpa, sem o terceiro vidro do Uno; pára-brisa bem inclinado e capô em cunha acentuada, o Palio nasceu nove centímetros mais comprido (3,73) que o Uno, mas com a mesma distância entre-eixos. O Uno só ficou com o motor 1.0, perdendo todas as versões de cilindradas superiores, inclusive o esportivo Turbo, e mudou de nome para Mille SX, que resistiu até o final de 2013.


O Palio chegou ao mercado entre maio e junho de 1996 e em duas versões de acabamento e motor, ambas com três ou cinco portas. A top de linha 16V tinha o motor 1.6 com quatro válvulas por cilindro e 106 cavalos, primeiro importado da Itália, depois fabricado na Argentina. Já o EL tinha motor Fiasa 1.5 de oito válvulas, o mesmo da linha Uno, mas com injeção eletrônica multipoint, rendendo 76 cavalos. 





Ambos vinham de série com vidros e travas elétricas, mas tinham na lista de opcionais o ar condicionado e itens inéditos na categoria como tocador de múltiplos CDs, cintos de segurança com pré-tensionador, freios ABS e airbags para motorista e passageiro. Por dentro, o painel era moderno, com bancos aconchegantes revestidos por tecidos funcionais de cores alegres e bom espaço para os passageiros de trás. O porta-malas tinha capacidade para 280 litros.



Em julho chegaram as duas versões básicas do Palio, com motor Fiasa 1.0 de 61 cavalos, tornando-se o mais potente do segmento, graças a injeção eletrônica multipoint. A popular ED, com rodas do Uno S e dos primeiros Mille, só tinha duas portas (inicialmente) e o interior era tão espartano que o porta-luvas não tinha tampa. Na área do painel reservada para o airbag do passageiro havia um feio buraco que a Fiat vendia como porta-objetos. Já a EDX tinha a opção de quatro portas, calotas e um acabamento mais caprichado com tampa no porta-luvas e sem o buraco do painel. Em ambos, o pára-choque era preto, ao contrário das versões superiores que eram da cor do carro.

Em 1998, o Palio ED ganhou uma versão de quatro portas, mas foi logo substituído pelo EX, que tinha novas rodas de aço com mini-calotas, enquanto o EDX ganhava direção hidráulica de série. O motor 1.5 nacional do hatch foi trocado pelo 1.6 argentino, dez cavalos a mais que o usado no Siena (a cidade italiana que sediava o Palio). O sedã e a perua Palio Weekend já tinham sido lançados no ano anterior e no final de 98 chegou a picape Strada, ainda com cabine simples. 



O ano de 1999 marcou o lançamento do câmbio de embreagem automática Citymatic para o hatch 1.0. O equipamento não era caro, mas o brasileiro deve ter ficado com tanto medo de um possível defeito e com o custo de manutenção que acabou rejeitando a ideia. 




Ainda no penúltimo ano do século XX, o Palio ELX 1.0, com para-choques na cor do carro, substituíu o EDX. O ELX também deu origem a série especial limitada 500 Anos, que marcava a idade do Descobrimento do Brasil, em 2000. 




No início do ano 2000, o Palio finalmente ganhou o modeno motor Fire. A palavra (fogo, em inglês) é a sigla de Fully Integrated Robotized Engine, ou motor totalmente montado por robôs. A tecnologia já usada na Itália desde os tempos do Uno somente então chegava ao Brasil com 1.25 litros de capacidade cúbica (que o marketing aumentou para 1.3) e dezesseis válvulas, rendendo, no máximo, 80 cavalos, mas tendo boa potência em baixa rotação. Foi montado no ELX. Entre os detalhes visuais estavam os apliques cromados em parte do painel e no pomo da alavanca de câmbio, além do adesivo 'FIRE 16V' no vidro traseiro.




No ano anterior, o Punto italiano foi totalmente reestilizado, ganhando linhas retas e medidas diferenciadas para as versões de duas e quatro portas. O novo carro estreava o resgate do emblema circular da marca, usado nos anos 1920, com fundo azul brilhante e emoldurado por louros estilizados prateados e que foi a identidade visual da FIAT por oito anos.


Fiat Punto 1999



Voltando ao ano 2000 e ao Brasil, em setembro, foi apresentada a primeira alteração frontal no Palio. Desenhado agora por Giorgetto Giugiaro, os faróis pontiagudos com a grade "boca de tubarão" davam lugar a um conjunto mais conservador, com os faróis retangulares de refletores duplos e transparentes e grade dividida pelo novo logo circular. As plaquetas de identificação do carro, versões e motor passavam a ser cromadas. Por dentro, foram adotados novos revestimentos. O painel manteve a sua estrutura, mas ganhou apliques prateados (cinza nas versões mais simples) em toda a sua extensão, novos desenhos dos comandos e difusores de ar, além de novos grafismos no quadro de instrumentos. A reestilização deu ao Palio o seu primeiro título de Carro do Ano, pela Revista Autoesporte.



A traseira não mudou muito. As lanternas mantiveram o mesmo formato, mas ganharam novas lentes transparentes em novas disposições. A tampa ganhava um vinco horizontal em toda a sua extensão. Atendia a um pedido dos consumidores, que reclamavam da anterior muito saliente, pois amassava facilmente na hora de estacionar. A frente original continuou no mercado com a versão Young, que já tinha substituído a EX em 1999, mas ganhou o logotipo novo. Só que três anos depois, EX voltou ao mercado, com a frente atualizada e motor Fire 1.0, mas com o interior de 1996. 





Em 2003 o Palio chegava à sua "terceira geração" com a mesma plataforma e as linhas laterais. Apesar disto, a modificação foi a mais profunda de todas. Desta vez, Giugiaro deu mais personalidade à frente. Os faróis de formato irregular tinha traços que invadiam o pára-choque. No centro uma lâmina, que lembrava um ralador de legumes, fazia o papel da grade. Ao contrário do modelo 2001, o interior foi totalmente modificado. O painel ficou mais conservador, porém transmitindo mais sofisticação, graças aos novos equipamentos como o computador de bordo My Car Fiat, o opcional CD Player com MP3 e, principalmente, ao revestimento das portas e bancos, não apenas o melhor de todos os Palios como também de todos os carros nacionais da categoria atualmente.






A traseira, enfim foi totalmente modificada. O Palio trocou as lanternas de "coração" que invadiam a base do vidro por um modelo mais tradicional, vertical, e elegante, que começava no pára-choque e terminava nos cantos do vidro. A tampa do porta-malas ganhou a placa, pela primeira vez.



O novo face-lift do Palio só não acabou de vez com a frente conservadora porque esta continuou na versão Fire, que agora ganhou o painel com console cinza descartado na nova renovação.

Entre os motores, a maior novidade era o 1.3 Flex, que podia ser abastecido com gasolina e/ou álcool. No entanto, perdeu metade das válvulas, ficando apenas com oito. Estes motores bicombustíveis tinham estreado no Gol 1.6 e chegavam gradualmente ao mercado nacional. A potência do Palio variava entre 70 e 71 cavalos, na ordem. O 1.8 Powertrain, de origem General Motors e lançado em 2002, só passaria a ser Flex no Palio quando chegaram os demais modelos da linha. A potência neste era de 106 e 110 cv. O Fire 1.0, com gasolina apenas, ganhava mais dez cavalos.


A disposição das versões de acabamento era: EX 1.0, ELX 1.0, ELX 1.3 Flex e HLX 1.8 (com moldura da grade cromada, idem). A Revista Autoesporte elegeu o Palio como o Carro do Ano, pela segunda vez, graças à nova reestilização.


Em 2005, o motor 1.3 Flex teve a sua cilindrada esticada para 1.4. Com esta mudança, a potência subiu para 80/81 cavalos e a identificação do motor passou a ser feita na traseira do veículo. No meio do ano chegaram os motores 1.0 Flex (65 ou 66 cv de potência). Depois, seriam adotados no EX.


No final de 2005, foi lançado o Palio 1.8R. Era a resposta da Fiat ao Corsa SS. Ironicamente, os dois tinham exatamente o mesmo motor 1.8 Powertrain. A Fiat foi buscar nos anos 80 a inspiração para o primeiro modelo de aparência esportiva do Palio. O homenageado foi o Uno 1.5R, depois 1.6R. Mas contrariando a tradição e seguindo a nova moda nacional, tinha apenas opção de quatro portas. O carro tinha faróis com máscara negra, moldura da grade cinza, rodas de liga-leve com 14 polegadas, faixas adesivas decorativas nas portas e na traseira e pedais com cobertura de alumínio. O vermelho também marcava forte presença no 1.8R, estando presente nos cintos de segurança, nas costuras dos bancos, do volante e da alavanca de câmbio e até na cobertura do motor, que foi revigorado para ganhar alguns cavalos, passando a 113 e 115, tendo estreado no Idea.


Em 2006, já como parte da linha 2007, foram lançados os kits Celebration e 30 Anos. O primeiro trazia ar, direção hidráulica, trio elétrico, saias laterais e maçanetas na cor do carro. Já o 30 Anos apresentava novos faróis, detalhes cromados no interior da grade, rodas de alumínio, novos tecidos, vidros e travas elétricos e volante com regulagem de altura.



Em pleno início de 2007, o Palio sofreu (literalmente) a sua terceira reestilização frontal e segunda de traseira, como linha 2008. Ficou mais feia que a anterior. O modelo de duas portas ganhou um novo recorte na janela lateral posterior e passou a ser uma opção para o 1.8R. Os faróis assumiram formas que lembravam o Honda Civic de 1995, a grade ficou reta e um pouco avançada enquantro as lanternas traseiras ficaram estranhamente baixas, com estilo de carro japonês do início dos anos 90 (lembrava o Daihatsu Charade daquela década).






Em 2009 o Palio ganhou a frente de faróis duplos, grade maior e para-choques mais recortados que tinham estreado no Siena e na Palio Weekend. No final do ano, veio o câmbio automatizado Dualogic de cinco marchas e com apenas uma embreagem. 




No ano seguinte, a grade da versão popular Fire 1.0 do hatch e do Siena ganhou uma espécie de "bigode" cromado, mas os faróis permaneceram os mesmos de 2003 e o interior, o mesmo de 2000. O hatch ganhou o sobrenome Economy, com econômetro no quadro de instrumentos. 



O motor E.TorQ 1.6 16v (também 1.8 para o restante da linha) foi a última novidade do primeiro Palio, que, ofuscado e sufocado pelo sucesso do Novo Uno e do Punto, comemorou os seus 15 anos de vida com uma carroceria inteiramente nova.


A segunda geração (2011)


Construída sobre a plataforma do renascido Uno, a verdadeira segunda geração do Palio cresceu em todas as dimensões: comprimento (388cm contra 385cm do anterior), altura (151cm contra 145cm), largura (167cm de largura contra 164cm) e distância entre-eixos (de 237 para 242 cm), o que contribuiu para o aumento do espaço interno. O encosto do banco traseiro passou a ter ser reclinável.


Agora desenhado pelo Centro Stile, na Itália, o novo Palio ficou mais moderno e bonito, mas perdeu originalidade no estilo, que reúne conceitos já vistos no pequeno Fiat 500 e no Punto como a frente fechada com um bigode cromado envolvendo o emblema da marca e os faróis amendoados. A lateral de janelas com ângulo elevado lembra modelos asiáticos e a traseira se rendeu às lanternas elevadas como as do Punto, mas com um prolongamento em posição normal. O discreto calombo retangular na tampa do porta-malas seguiu o Uno. 



O bagageiro aumentou a capacidade para 290 litros, mas as versões Essence e Sporting têm um estepe maior que reduziram o volume em dez litros, voltando ao que era antes. O interior também ganhou em modernidade, mas perdeu em qualidade de acabamento. O centro do painel tem quinas arredondadas e as saídas de ar são redondas. Em toda a sua extensão há uma faixa ondulada de textura colorida, de acordo com a versão. Mas as portas ficaram com pouco revestimento de tecido (apenas em uma faixa) e o plástico duro reina. 



O novo Palio chegou ao mercado nas versões Attractive, Essence e Sporting, esta última de aparência esportiva, como faixas nas portas, falsa entrada de ar no para-lama, lentes escuras nos faróis e lanternas e cores quentes. Mas o motor era o mesmo da versão intermediária, a Essence: apenas o E.TorQ 1.6 16v de 115 cavalos com gasolina e 117 cv com álcool, já oferecidos na geração antiga. O câmbio Dualogic continuava como opcional para as versões Essence e Sporting. A Attractive (ainda) oferece dois motores: o 1.0 e 1.4 Fire, que ganhou modificações e passou a ser chamado de Evo. Ambos estrearam no Novo Uno. 

O Palio também seguiu o caminho do renascido antecessor e conquistou o seu terceiro título de Carro do Ano da Autoesporte logo no ano de lançamento (referente a 2012), exatamente um ano depois do Novo Uno (1985/1992/2011). Os dois se igualaram ao Ford Corcel (1969/1973/1979) e Chevrolet Monza (1983/1987/1988) como únicos tricampeões da promoção. 



Em 2012, já se preparando para a nova lei que exigia a obrigatoriedade em dois anos, o Palio ganhou freios ABS e airbags frontais de série. Poucos meses depois passaram a ter teto solar panorâmico SkyDome como opcional. 

Ainda em 2013, a Fiat já se preparava para o fim do velho Uno (o Mille) e efetuou mudanças no Palio Fire de carroceria antiga. Manteve os faróis de dez anos antes, mas aplicou uma nova moldura inferior (na cor do carro), dois filetes cromados em vez de um e um friso mais largo, também metalizado na parte superior. O interior enfim adotou o visual do modelo 2003, mas bem simplificado no quadro de instrumentos, no acabamento e nas saídas de ar, que se tornaram redondas. Só o volante foi modernizado. 





E já que a intenção era substituir o velho Mille, ano passado, apresentou o Palio Fire Way, com moldura inferior da grade, interior dos faróis e lanternas traseiras escurecidas, faixa na carroceria com o nome da versão e suspensão elevada, como no velho Uno. 

Apesar do estilo antigo (poderia ter colocado a última frente da primeira geração, né?), o Palio Fire Way teve uma contribuição na deposição da liderança de 2,7 décadas do Gol. No ano que vem, o Fiat Palio completa vinte anos de lançamento, quando também vou contar a história dos seus derivados Weekend, Siena e Strada. 



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